modelvliegclud De Stunters

Calendar

Modelvliegclub

De Stunters

Vorselaar

Naam	tel	gsm	e-mail
Aerts Edward		0496/71.39.42	eddyaerts1@telenet.be
Alaers Tom		0496/29.00.48	tom.alaers@telenet.be
Beguin Christian	03/313.54.63	0478/55.81.38	christian.beguin@fulladsl.be
Brabants Rudi	03/322.88.65		rudi.brabants@skynet.be
Braem Lydia		0479/22.87.56	lydia.braem@edpnet.be
Bresseleers Cindy		0486/31.32.91
Broeckx Jean	03/322.72.57	0485/63.85.27	jeanbroeckx@skynet.be
Brosens Frans	014/88.18.28	0494/72.85.94	brosensfr@telenet.be
Brosens Ivo	014/88.18.28	0498/64.39.56	brosens_ivo@hotmail.com
Brouwers Ferdinand		0498/07.80.85	ferdinand.brouwers@skynet.be
Brouwers Jimmy		0477/89.06.69	jimmy_brouwers@hotmail.com
Budin Michel		0476/49.94.96	michel.budin@telenet.be
Caluwaerts Philipp	03/384.37.61
Cataluna Nuno Miguel
Colpaert Dirk	03/651.28.22	0494/21.11.90	colpaert_dirk@scarlet.be
Commissaris René	03/475.00.37	0477/81.57.04	reco@scarlet.be
De Belder Michel	03/322.12.64	0497/58.54.06
De Bruyn Yannick		0478/57.57.48	kapa1@telenet.be
De Buyser Alan		0477/22.31.25	crazyman@telenet.be
De Hoog Luc	03/569.17.00		luc.de.hoog@telenet.be
De Mol Albin	014/51.72.45
De Mol Marc	03/290.70.31	0475/56.43.37	marcdm@pandora.be
De Mol Patrick	03/440.36.40	0495/50.92.54	famdm@skynet.be
De Pauw Christophe		0473/74.02.03	christophe.de.pauw@edpnet.be
De Smedt Alex
De Smedt Geert	014/71.48.51		garagegds@telenet.be
De Winter Bob	03/324.66.98		bob.dewinter@telenet.be
Diricx Bjorn	03/454.00.12
Durt Peter	03/383.24.75		fa633597@skynet.be
Eykens Emile		0475/81.58.38	mil.staudacher@hotmail.com
Faddar Peter		0496/46.04.58	elcaminoke@hotmail.com
Faddar Martin		0485/63.69.09	martin.faddar@telenet.be
Faus Willem		0475/83.60.78	wim.faus@telenet.be
Focketijn Luc		0486/48.33.32	luc.focketijn@pandora.be
Gerarts Johan		0477/42.72.41	johangerarts@hotmail.com
Geyskens Christiaan	014/50.19.59		christiaan.geyskens@telenet.be
Gillis Dirk		0478/66.26.69	dirk.gillis2@telenet.be
Goffa Dirk	03/294.44.55		dirk.goffa@telenet.be
Goffa Ryco	03/294.44.55
Goffa Yanto	03/294.44.55
Goossens Marc	03/309.19.64
Gort Hans		0488/87.59.10	gortige_hans@hotmail.com
Goyvaerts Stef		0477/52.87.95	hiddbbs@hotmail.com
Guldentops Frank		0473/39.14.38....	frank.guldentops1@telenet.be
Henderyckx Bruno		0479/64.63.52	henderyckxbruno@gmail.com
Hens Erik	03/325.88.66		electro.gallifort@telenet.be
Hofkens Evert	014/61.33.95	0488/87.59.10	hofkensevert@hotmail.com
Huyghe Koen		0474/33.81.21	koen.huyghe@hkservice.be
Huyghe Nicolas
Huysmans Walter		0494/48.57.41	veke1985@hotmail.com
Kwick Bart	03/237.06.56		bart.kwick@telenet.be
Laerenbergh Joseph	03/289.32.96		joseph.laerenbergh@telenet.be
Leocadio José Fernando
Mattheesen Guy	03/887.63.28	0479/27.66.00	guyvonne@telenet.be
Meeus Guido	03/485.80.85	0478/74.75.66	meesguido@tiscalli.be
Mergeay Matthias		0472/82.85.70	matthiasmergeay@hotmail.com
Mertens Constant		0479/43.13.03
Mostmans Bob	014/61.42.81	0496/10.06.32	bob_mostmans@hotmail.com
Mylemans Stephan	03/480.57.22		stephan.mylemans@skynet.be
Nies Daan
Nuyts Danny		0495/63.34.47	danny.nuyts@telenet.be
Nys Joris	03/383.57.51		nysjoris@hotmail.com
Panis Bert		0478/61.00.72	bertpanis@yahoo.fr
Peeters Koen		0475/92.52.44
Roef Raymond	03/290.79.29	0495/57.56.71	raymond.roef@pandora.be
Roelants Philippe	03/828.62.64		Fil.roelants@telenet.be
Scheerlinck André		0485/63.85.00	andre468@msn.com
Schelpe Jonas	03/651.44.52		jonasalign@gmail.com
Sels Heidi		0477/17.05.26	heidi.sels@euphonynet.be
Smiedts Christophe		0498/57.89.79	Christophe.smiedts@telenet.be
Spooren Thomas		0473/94.81.79	thomas@admin.be
Storms Diego		0477/50.82.73	diego.storms@telenet.be
Storms Paul	03/383.08.66		paul.martine@belgacom.net
Van De Broeck Jozef	03/353.77.47
Van De Velde Tom		0477/13.53.54	tom.van.de.velde5@telenet.be
Van De Voorde Marc			vdv.marc@tiscali.be
Van Den Bruel Jan	014/71.07.21	0486/44.25.15	janvdbruel@hotmail.com
Van Gestel Luc		0476/56.29.47	luc.van-gestel@telenet.be
Van Kerckhove Michel		0472/64.43.23
Van Lint Dirk		0476/23.66.43	divali@skynet.be
Van Sanden Henri	03/484.43.41	0478/93.68.43	henri.van.sanden@telenet.be
Van Steen Benny
Van Uffelen Marc	03/827.68.94		marcvanuffelen@skynet.be
Vankrunkelsven Dominique		0486/31.32.91	vandom@skynet.be
Verrijkt Fons		0496/60.86.30	fonsverryckt@gmail.com
Voak Gregg		0475/94.94.04	gregg.voak@ge.com
Wouterse Willem			wimwouterse@hotmail.com


Aerts Edward	V-A	M	Z
Broeckx Jean	V-A	M
Brosens Frans	V-A	M
Brosens Ivo	V-A	M
Brouwers Ferdinand	V-A	M
Budin Michel	V-A	M
Colpaert Dirk	V-A	M
Commisaris René	V-A	M
De Bruyn Yannick	V-A	M
De Buyser Alan	V-A	M
De Hoog Luc	V-A	M	H
De Mol Patrick	V-A	M	I-M	E
De Pauw Christophe	V-A	M	I-M	E
De Smedt Geert	V-A	M
De Winter Bob	V-A	M	Z
Diricx Bjorn	V-A	M
Eykens Emile	V-A	M
Faddar Peter	V-A	M
Faddar Martin	V-A	M	I-M
Faus Willem	V-A	M	I-M	E
Focketijn Luc	V-A	M	I-M	H
Goffa Dirk	V-A	M	I-M	H
Goffa Ryco	V-A	M	H
Goffa Yanto	V-A	M
Guldentops Frank	V-A	M	I-M	H
Hens Erik	V-A	M	H
Huyghe Koen	V-A	M
Kwick Bart	V-A	M	I-M	Z
Laerenbergh Joseph	V-A	M
Luyten Christian	V-A	M
Mylemans Stephan	V-A	M
Panis Bert	V-A	M
Storms Diego	V-A	M
Storms Paul	V-A	M
Van Kerckhove Michel	V-A	M	I-M
Van Lint Dirk	V-A	M	H	Z	HE
Van Sanden Henri	V-A	M	I-M
Van Steen Benny	V-A	M
Vankrunkelsven Dominique	V-A	M	I-M
Wouterse Willem	V-A	M	I-M


V-A:Veiligheidsbrevet A
M: Motorvliegtuigen
H: Helicopter
Z: Zwever
E: Examinator
I-M:Instructeur motorvliegtuigen
H-E: Hoofdexaminator

Voor info en aanbiedingen

mail naar

de stunters

HET REGLEMENT VAN INTERNE ORDE

A. Algemeen

1. Het beheer van de club wordt waargenomen door de Raad van Bestuur, zoals dit in de Statuten is bepaald.
Volgende mandaten vormen samen het bestuur: Voorzitter, Secretaris, Penningmeester, Veiligheidsverantwoordelijke, Terreinverantwoordelijke en Kantineverantwoordelijke.

2. Een kopie van het reglement van interne orde hangt aan het berichtenbord in de kantine.
Door hun inschrijving verplichten alle leden zich ertoe de hierin beschreven
clubreglementen alsook de statuten van de VZW te aanvaarden en na te leven.

3. Inbreuken op de club reglementen alsook niet betaling van het lidgeld kunnen tijdelijke schorsing of zelfs uitsluiting tot gevolg hebben, dit wordt beslist door het bestuur.

4. De aanvaarding van een nieuw lid gebeurd steeds na goedkeuring door het bestuur.

5. Het lidgeld is jaarlijks betaalbaar uiterlijk op 15 januari. Bovenop het lidgeld dient er een bijdrage voor het VML betaald te worden. Deze VML bijdrage dekt de burgerlijke verantwoordelijkheid voor het vliegen met modelvliegtuigen op het clubterrein en op wedstrijden georganiseerd in clubverband bij andere clubs die ook bij het VML aangesloten zijn. Ondanks de VML verzekering is het de leden evenwel verplicht een eigen familiale
verzekering af te sluiten voor ongevallen die het VML niet dekt, zoals bijvoorbeeld:
- materiële schade aan modelvliegtuigen tussen clubleden onderling.
- materiële schade aan clubeigendommen.

6. Nieuwe leden (of geen lid het vorige jaar) betalen bij inschrijving volgende bedragen :
" Inschrijving van 1 januari tot 31 juli ' 100% van het lidgeld.
" Inschrijving van 1 augustus tot 31 september ' 75% van het lidgeld.
" Inschrijving van 1 oktober tot 31 december ' 50% van het lidgeld.

7. Voor elke vrijwillige grasbeurt of werkbeurt wordt er 15 € vermindering gegeven op het lidgeld van het daaropvolgend jaar, grasbeurten zijn af te spreken met de terreinverantwoordelijke op donderdagnamiddag, werkbeurten worden op voorhand aangekondigd.

8. De club aanvaardt geen enkele verantwoordelijkheid voor schade toegebracht door haar leden aan derden.
Ingeval van materiele schade toegebracht aan de club door de leden dient deze door hen vergoed te worden, hetzij door hun verzekering burgerlijke aansprakelijkheid hetzij met eigen middelen.

B. Het terrein

1. Het terrein is uitsluitend bedoeld voor modelvliegtuigen met motor ( verbranding of elektromotor). Wij aanvaarden geen helikopters aangezien wij hiervoor over geen veilige vliegplaats beschikken. ( uitzondering zie verslag ledenverg. van zondag 9 september 2007)
Het terrein is toegankelijk van s'morgen 10.00 uur tot zonsondergang.

2. Enkel personen in het bezit van een geldige lidkaart mogen gebruik maken van het terrein.
Als lidkaart wordt de VML lidkaart gebruikt, voorzien van een stempel van onze club.

3. Voor alle reglementeringen op en rond het terrein volgt de VZW De Stunters de Circulaire CIR/CDF-01, uitgave 1 juni 2005 uitgegeven door het Ministerie van Verkeer en Infrastructuur, Bestuur van de luchtvaart, en dit met eventuele verduidelijkingen of mogelijk strengere bepalingen welke zouden zijn vermeld in het clubreglement.

4. Wagens dienen op de daarvoor voorziene parking geplaatst te worden, zij staan steeds onder de verantwoordelijkheid van de eigenaar, het bestuur kan nooit verantwoordelijk gesteld worden voor eventuele opgelopen schade aan een wagen.
Er mogen geen wagens op de toegangswegen naar het terrein, nog op de landbouwwegen naast het terrein geparkeerd worden.

5. Om veiligheidsredenen dienen bezoekers, vrienden of familieleden van piloten zich steeds achter de draadomheining te bevinden behalve wanneer zij een piloot aan het helpen zijn met zijn vliegactiviteiten. .

6. Kinderen onder de 12 jaar moeten steeds achter de draadomheining blijven behalve wanneer zijzelf een vliegtuig besturen, ze moeten altijd onder toezicht van een verantwoordelijke staan.

7. Honden zijn toegelaten indien ze onder toezicht staan van hun eigenaar.

8. Bij een gebeurlijke crash dient men alle brokstukken zo snel mogelijk van het terrein of van de omliggende velden te verwijderen.

9. Wanneer het vliegveld van Oostmalle gebruikt wordt voor militaire activiteiten is het vliegen met modelvliegtuigen verboden.

10. Het vliegen met toestellen aangedreven door een straalturbine is verboden met uitzondering van helikopters.

11. Bij het tanken dient er een recipiënt onder de afvoer gehouden te worden. Bij uitlaten die naar de grond wijzen moet men een matje of dergelijke onder de uitlaat plaatsen om de grasmat niet te beschadigen.

12. Enkel het bestuur heeft het recht om activiteiten te organiseren op het terrein,het voeren van handelsreclame is verboden.

C. De Kantine

1. De Kantine is open op weekends en feestdagen vanaf 13.00 uur tot de sluiting van het terrein.
Sommige leden beschikken over een sleutel en mogen ook op weekdagen de kantine openen.
Het is aan de leden verboden zelf drank of versnaperingen te verkopen in de kantine of op het terrein, dit kan enkel door de kantine gebeuren.

2. Verbruiken in de kantine moeten de zelfde dag betaald worden, of ten laatste op het einde van de lopende week.

3. Leden die over een sleutel beschikken dienen er steeds op te letten dat bij het afsluiten van de kantine alle deuren vast zijn, de gas afgesloten is en de alarminstallatie ingeschakeld is.

D. Het vliegen

1. Er mag enkel gevlogen worden door leden van de VZW De Stunters of genodigden en dit in aanwezigheid van minstens 1 verantwoordelijke.

2. Een plaats is voorzien waar alle vliegtuigen en hun toebehoren geparkeerd staan deze plaats de 'PITS' is enkel toegankelijk voor de leden.

3. Nieuwe vliegtuigen of vliegtuigen die na een crash hersteld werden dienen steeds eerst door een bestuurslid gecontroleerd, en van een zegel voorzien te worden alvorens de eerste vlucht te maken. Elk vliegtuig waarvan de veiligheid in twijfel getrokken wordt kan ten allen tijde worden gecontroleerd en een startverbod bekomen, hiertegen is geen verhaal mogelijk.

4. Het roderen van motoren moet altijd in de volledig rechtse hoek van de plein gebeuren, de piloot moet bij zijn draaiende motor blijven.

5. Het motorlawaai wordt gemeten met een decibelmeter zoals bepaald in de circulaire van het bestuur van de luchtvaart, op ons terrein is momenteel max 86 db toegelaten.

6. Nieuwe leden en bezoekende piloten zijn verplicht eerst een bestuurslid te raadplegen, zij zullen doorverwezen worden naar een Instructeur indien het een leerling betreft of naar een examencommissie die het solobrevet zal afnemen.
Alle leerlingen zijn verplicht altijd aan de kabel met hun instructeur te vliegen tot zij het solobrevet behalen. Piloten die willen vliegen wanneer er geen bestuurslid aanwezig is dienen over een A-brevet te beschikken.

7. Het vliegen moet zoveel mogelijk boven het eigen terrein en de onmiddellijk omliggendevelden gebeuren. het vliegen boven de zandweg rechts achter het terrein moet zoveel mogelijk vermeden worden, boven alle andere openbare wegen geld een vliegverbod.
Het is uitdrukkelijk verboden boven de autosnelweg, de pits of de kantine te vliegen.
Landingen vanaf de linkerkant van het terrein dienen steeds met een rechterbocht ingezet te worden. Bij gebruik van een PCM ontvanger is het verplicht de Fail safe mode zodanig te programmeren dat in geval ven storing de motor naar vrijloop gaat.

8. Aan de pits staat een bord met alle beschikbare frequenties, iedereen moet alvorens zijn zender aan te schakelen de speld met de juiste frequentie van het bord nemen en op zijn zenderantenne plaatsen. Wanneer de zender niet meer gebruikt wordt moet de speld onmiddellijk terug aan het bord gehangen worden.

9. Op het terrein is er een ' BOX' voorzien waar alle piloten moeten staan. Opstijgen vanuit de pits is niet toegestaan.
Bij 'Opstijgen', 'Landen', 'Touch and Go', 'Low pass', 'Noodlanding', of 'Storing' moet de piloot zijn collega's met luide stem op de hoogte brengen.
Landen heeft steeds voorrang op opstijgen. Na de landing moet de piloot zijn vliegtuig zo snel mogelijk van de piste halen.

10. Het is verboden laag te vliegen of te stunten in de onmiddellijke omgeving van personen, dieren of andere hindernissen.

11. Het is verboden te vliegen op een hoogte van meer dan 120 meter, of wanneer de horizontale
zichtbaarheid minder is dan 1 kilometer.

12. Voor de bestaande helikopters is de regeling op alle dagen als volgt:
- Tussen 13.00 uur en 17.00 uur geen helikopters tenzij er geen vliegtuigpiloten aanstalten maken om te gaan vliegen, of na afspraak met de aanwezige piloten.
- Voor 13.00 uur en na 17.00 uur beurtelings vliegtijd voor heli's en vliegtuigen.

13. Bij niet naleven van de reglementering of een niet te tolereren houding van een lid kan het bestuur een boete, schorsing, herscholing opleggen. Het lid kan vragen om zich te mogen verantwoorden op de eerstvolgende bestuursvergadering.

Het bestuur hoopt op een vlotte medewerking en wenst iedereen veel plezier met zijn hobby.

Het Bestuur

KMI

Wunderground

weerstation Vorselaar

modelvliegclub De Stunters

Rommelzwaan

Vorselaar

VML

aero para club der kempen

Iets te koop

mail naar

de stunters

Christophe De Pauw

verantw.veiligheid

instructeur

examinator

tel:0473/74.02.03

Wim Faus

voorzitter

instructeur

examinator

tel:0475/83.60.78

Rik Van Sanden

verantw.terrein

instructeur

tel:0478/93.68.43

Jean Broeckx

secretaris

tel:0485/63.85.27

Michel Van Kerckhove

verantw.kantine

tel:0472/64.43.23

Dirk Colpaert

penningmeester

instructeur

tel:0494/21.11.90

Techniek

Inhoud

1. Doel
2. Aërodynamische krachten
- Algemeenheden
- Stroming omheen een vleugelprofiel
3. Effecten van de stuurorganen
- Algemeenheden
- Primaire en secundaire effecten van de stuurorganen
- Primaire effecten
- Elevator of hoogteroer
- Rudder of richtingsroer
- Ailerons of rolroeren
- Secundaire effecten
- Elevator of hoogteroer
- Rudder of richtingsroer
- Ailrons of rolroeren
- Windhaaneffect

1. Doel

Het doel van deze circulaire is om de piloten en bouwers van modelluchtvaarttoestellen een inzicht te geven over welke krachten zich in en rond een vliegtuig ontwikkelen, wanneer het in de lucht evolueert.

We trachten duidelijk te maken wat de vereisten zijn om een vliegtuig veilig te laten vliegen, door uit te leggen welke krachten hier juist verantwoordelijk voor zijn, en hoe deze moeten geïnterpreteerd worden.
We zullen uitleggen waarom vleugels en stuurorganen welbepaalde vormen hebben, welke krachten er op elk afzonderlijk inwerken welke de juiste effecten zijn die deze krachten hebben.
We zullen ingaan op het belang van het zwaartepunt en andere aangrijpingspunten, en het waarom van deze belangrijkheid.

Het geheel van deze circulaire is dus bedoeld om een algemeen beeld te vormen over deze materie. Het is geenszins de bedoeling om van elke piloot een burgerlijk ingenieur in de aërodynamica te maken, maar we hopen enkel een klein beetje inzicht mee te geven dat U zou kunnen toelaten om bepaalde problemen vlugger op te lossen, wanneer die zich voordoen.

Ik heb me gebaseerd op de cursus die de kandidaten privaat piloot in de luchtvaart krijgen, en daaruit de punten gedistilleerd die voor de modelluchtvaart een zeker belang kunnen hebben.

Iedereen weet dat het zwaarste punt, waarop in de modelluchtvaart steeds weer gehamerd wordt, de veiligheid is.
Wel, de veiligheid begint met op elk moment weten wat je doet, dus hoe groter je kennis, hoe veiliger je wordt!

2. Aërodynamische krachten

Algemeenheden

Elk voorwerp dat gewoon maar in de wind geplaatst wordt, ondergaat een aantal krachten, die al dan niet van deze wind afhankelijk zijn. Als we over het begrip wind spreken, moeten we meteen een onderscheid maken tussen 2 verschillende wijzen om een voorwerp onderhevig te maken aan wind:

- Men kan een voorwerp een vaste plaats op een oppervlak geven, waardoor het enkel onderhevig zal zijn aan de heersende wind. Het voorwerp zal dan deze wind ervaren vanuit de richting dat deze waait, en met de kracht die die wind ontwikkelt door zijn eigen windsnelheid. Een toename van windkracht zal een vergroting van de krachten die op het voorwerp inwerken tot gevolg hebben. Deze kracht kan zo groot worden dat het voorwerp beschadigd, of weggeblazen kan worden. We spreken hier gewoon over "wind".
- Men kan echter ook een voorwerp door een luchtmassa laten bewegen, door er een stuwende kracht op uit te oefenen. In dit geval zal het voorwerp ook een bepaalde windkracht ervaren. Echter, deze kracht zal niet meer gelijk zijn aan de kracht van de heersende wind, maar van de resultante van de heersende wind en de wind veroorzaakt door de beweging van het voorwerp: bv. een voorwerp dat statisch geplaatst wordt in een wind van 10 km/u zal deze 10 km/u ervaren. Bewegen wij dit voorwerp nu met een snelheid van 3 km/u met de wind mee, zal het voorwerp nog maar een windkracht van 7 km/u ervaren. Doen we nu hetzelfde, maar tegen de wind in, dan zal het voorwerp een windkracht van 13 km/u ervaren. De windkracht die het voorwerp nu ervaart noemt men "relatieve wind" Noteer dat de relatieve wind dus afhankelijk is van de beweging van het voorwerp. Aangezien het voorwerp zich in alle richtingen aan alle snelheden kan bewegen, kan de relatieve wind dus niet enkel een andere snelheid, maar ook een andere richting hebben dan de heersende wind.

Dit is zeer belangrijk bij het opstijgen en landen: Bij wind heeft een vliegtuig altijd een verschillende snelheid ten opzichte van de lucht en ten opzichte van de grond, dus tegen de wind in zal het toestel met een lagere grondsnelheid toch reeds voldoende luchtsnelheid ontwikkelen om te vliegen!

Het wordt dus meteen duidelijk dat er meerdere krachten op een voorwerp gaan inwerken als we het voorwerp in de wind gaan plaatsen, al dan niet door het in beweging te brengen. Zolang een voorwerp in een windstille omgeving staat, werken er maar 2 krachten op in:

- De zwaartekracht, die afhankelijk is van het gewicht van ons voorwerp;
- De reactiekracht die het voorwerp behoed tegen het vallen.

Wanneer deze 2 krachten gelijk zijn aan elkaar zal het voorwerp geen hoogteverandering ondergaan.
Plaatsen we nu dit voorwerp in de wind, dan komen er in principe 2 krachten bij:

- De duwkracht van de wind, al dan niet veroorzaakt door een kracht die het voorwerp doet bewegen, welke deze kracht dan verandert in stuwkracht of trekkracht;
- De reactiekracht die deze kracht tegenhoudt, welke we weerstand noemen.

Wanneer deze 2 krachten in evenwicht zijn, zal ons voorwerp nooit van snelheid veranderen.

Praktisch gezien kunnen we dus stellen dat op een vliegtuig dat zich in de lucht voortbeweegt in principe 4 krachten inwerken, nl: Trekkracht, weerstand, zwaartekracht en een kracht die de zwaartekracht tegenwerkt, welke wij draagkracht of lift noemen. Al deze krachten grijpen aan in het zwaartepunt van het vliegtuig. Wanneer deze krachten in evenwicht zijn ( lift = zwaartekracht en trekkracht = weerstand) zal het toestel zich in een zogenaamde eenparig rechtlijnige horizontale vlucht bevinden. Dit komt erop neer dat het toestel tegen een constante snelheid op constante hoogte evolueert.

Figuur 1

De Trekkracht of Thrust is de kracht die door de motor ontwikkeld wordt, en overgebracht wordt door de schroef bij propeller vliegtuigen. Sommige vliegtuigen hebben een duwschroef, of jet-motoren, en in dat geval wordt de trekkracht een stuwkracht.

De Weerstand of Drag is de kracht die het vliegtuig ondervind door de wrijving met de lucht, en die het vliegtuig tracht te vertragen.

De Zwaartekracht is gewoon het gewicht van het vliegtuig, die loodrecht naar beneden gericht is.

De Draagkracht of Lift is de kracht die de zwaartekracht tegenwerkt, en het vliegtuig tracht in de lucht te houden. Deze kracht wordt hoofdzakelijk opgewekt door de luchtstroming omheen het profiel van de vleugels van het vliegtuig.
Laten we even nagaan hoe dit eigenlijk in zijn werk gaat:

Laten we gewoon een rechte plaat door de lucht bewegen. In onderstaande figuur zien we dat als de plaat gewoon horizontaal door de lucht klieft (of evenwijdig aan de relatieve wind) lift en drag geen betekenis hebben. Gaat men echter de plaat inclineren, dan gaat de plaat, naarmate ze steiler geïnclineerd wordt, meer en meer weerstand van de lucht ondervinden. De inclinatie van de plaat noemt men de aanvalshoek. Onder de plaat zal zich een overdruk opbouwen, en boven de plaat zal een vacuüm gecreëerd worden, zodat de plaat in feite gelijktijdig naar boven gestuwd en gezogen wordt. Noteer wel dat de lift steeds loodrecht op de plaat staat, en kan ontbonden worden in 2 nieuwe krachten, nl. de schijnbare lift en de weerstand. Het is nu de schijnbare lift die de zwaartekracht gaat tegenwerken. Als de lift steeds dezelfde blijft zal de schijnbare lift, naarmate de aanvalshoek vergroot, verkleinen, terwijl de weerstand verhoogt. Wanneer de aanvalshoek uiteindelijk 90° bereikt zal de lift volledig opgeheven worden door de weerstand en zal de schijnbare lift herleid worden tot 0.

Figuur 2

Bij het bouwen van een vleugel gaat men dus moeten zoeken naar een profiel dat zoveel mogelijk lift creëert, en tegelijkertijd zo weinig mogelijk weerstand. Proefondervindelijk heeft men ondervonden dat dit bereikt werd door de plaat te buigen, en uiteindelijk de onderste punten terug met elkaar te verbinden. Op deze manier is het vleugelprofiel ontstaan.

Figuur 3

Stroming omheen een vleugelprofiel

Om het effect van de stroming van de lucht omheen een vleugelprofiel te kunnen begrijpen, moeten we eerst even het Venturi effect bespreken:
Een Venturi buis is een buis die in het midden een vernauwing vertoont.

Figuur 4

Wanneer er lucht door deze buis gestuwd wordt, zal deze bij de vernauwing bijeengeperst worden. Zodra ze door de vernauwing heen is zal ze nog heel weinig weerstand ondervinden, en daardoor versnellen. Het secundaire effect hiervan is dat op het einde van de vernauwing een onderdruk zal worden gecreëerd. Het is nu deze onderdruk die bij een vleugel een enorme rol gaat spelen.
Als je een venturi op zijn langs middendoor zaagt, hou je eigenlijk een vleugelprofiel over.

Figuur 5

Wanneer de lucht over het vleugelprofiel stroomt, zal onder de vleugel een overdruk, en boven de vleugel een onderdruk gecreëerd worden. Deze twee krachten samen resulteren in de lift, die voor het grootste deel bestaat uit de onderdruk aan de bovenkant, en voor een klein deel uit de overdruk onderaan. Het spreekt dus vanzelf dat, hoe groter de snelheid, hoe groter de effecten, en dus ook hoe groter de weerstand en de lift.
Wanneer men de twee uiterste punten van de vleugel (voor naar achter) met elkaar verbindt, krijgt men een lijn die men de koorde van de vleugel noemt. De hoek die de koorde maakt met de relatieve wind noemt men de aanvalshoek.
In onderstaande figuur wordt duidelijk dat, hoe groter de aanvalshoek is, hoe meer druk wordt opgebouwd, zolang de lucht zuiver over het vleugeloppervlak stroomt. Wordt de aanvalshoek te groot, begint de lucht af te haken van het vleugelvlak. Wanneer de aanvalshoek zo groot wordt dat de lucht volledig afhaakt, zal het vliegtuig niet langer naar boven gezogen worden, en valt het naar beneden. Dit noemt men een "stall".

Figuur 6

Ten slotte dient nog één effect besproken te worden. Aangezien we weten dat onder de vleugel een overdruk heerst, en boven de vleugel een onderdruk, zal de lucht onder de vleugel een weg zoeken naar de bovenkant. De gemakkelijkste weg hiervoor is via de vleugeltip. Dit veroorzaakt op de vleugeltip een zone van turbulente lucht, waardoor de weerstand verhoogt en het dragend deel van de vleugel verkleint, gezien de turbulente lucht afhaakt van de vleugel. Om dit effect tegen te gaan worden moderne vliegtuigen uitgerust met zogenaamde "winglets". Aan het uiteinde van de vleugel wordt een recht opstaand stuk vastgemaakt, dat gaat beletten dat de lucht onder de vleugel de bovenkant bereikt. Dit heeft uiteraard als resultaat dat de geïnduceerde weerstand behoorlijk zal verminderen, waardoor het vliegtuig aan snelheid en stabiliteit wint.

Figuur 7

3. Effecten van de stuurorganen

Algemeenheden

Een vliegtuig beweegt zich om 3 assen, die alle drie door het zwaartepunt van het vliegtuig gaan:

- De top-as: Bij een yaw beweging draait het toestel om zijn top-as. (B-B')
- De langs-as of rol-as: Het toestel rolt rond de rol-as. (A-A')
- De dwars-as of pitch-as: De opwaartse en neerwaartse beweging van de neus gaat rond de pitch-as.

Figuur 8

De gewilde bewegingen van het vliegtuig rond deze assen gebeuren door het bedienen van de stuurorganen. Bij een conventioneel toestel zijn volgende stuurorganen te onderscheiden:

- De Ailerons of rolroeren: laten het toestel bewegen rond de rol-as
- De Elevator of hoogteroer: laat het toestel bewegen rond de dwars-as
- De Rudder of richtingsroer: laat het toestel bewegen rond de top-as

Verder zijn er nog 2 andere stuurorganen, nl. de trimvlakken, die de stuurorganen in een bepaalde stand houden en de flaps of remkleppen die een dubbel doel hebben: het vergroten van het vleugeloppervlak en de aanvalshoek, waardoor de lift vergroot en het toestel trager kan vliegen, en het vergroten van de weerstand, waardoor het toestel zal afgeremd worden. De functie is afhankelijk van de stand van de flaps. Bij kleinere vliegtuigen gaan de flaps gewoon omlaag draaien als men ze neerlaat. Bij grotere vliegtuigen gebruikt men echter een ander soort flaps, genaamd "fowler flaps". De flaps komen van onder de vleugel en bewegen zich eerst naar achter, alvorens naar beneden te draaien. Zodoende zal eerst het vleugeloppervlak flink vergroten, waardoor het vliegtuig kan blijven vliegen aan een behoorlijk lagere snelheid, alvorens het remeffect intreedt.
Volledigheidshalve dienen we nog toe te voegen dat bij Jets en ook bij zweefvliegtuigen aan de bovenkant van de vleugels spoilers kunnen uitgeklapt worden, die de lift breken, en alzo een snellere daling aan gelijke snelheid kunnen veroorzaken. Op de grond verhinderen zij dat het vliegtuig na de landing terug opspringt en weer de lucht in gaat.

De stuurorganen hebben een profiel dat vergelijkbaar is met een vleugelprofiel, maar dan wel in symmetrische vorm. Dit is inderdaad nodig omdat stuurorganen in beide richtingen met hetzelfde effect moeten werken

Primaire en secundaire effecten van de stuurorganen

Primaire effecten

Elevator of hoogteroer

Wanneer we onze hoogtestick naar voor duwen, zal het hoogteroer een neerwaartse uitslag ondergaan. Hierdoor wordt het onderworpen aan een opwaarts gerichte resulterende aërodynamische kracht, die zal zorgen dat het vliegtuig ten opzichte van het zwaartepunt een duikmoment ondergaat rond de dwars-as of pitch-as, waardoor het vliegtuig gaat dalen.
Wanneer we de stick naar achter trekken gebeurt juist het omgekeerde, en gaat het vliegtuig klimmen.

Rudder of richtingsroer

Wanneer we het richtingsroer naar links laten uitslaan zal een tegengestelde kracht ontwikkeld worden die de staart van het vliegtuig rond de top-as naar rechts zal duwen en zo de neus van het vliegtuig naar links zal laten gieren.
Een uitslag naar rechts doet het tegengestelde.

Ailerons of rolroeren

De rolroeren zullen het vliegtuig rond de langs-as of rol-as laten draaien.
Wanneer we de stick neutraal laten staan, zullen ook de rolroeren in neutrale stand staan, en zullen beide vleugels evenveel draagkracht produceren. Het vliegtuig zal dus horizontaal blijven vliegen.
Duwen we de stick naar links, zal het linker rolroer omhoog uitslaan, terwijl het rechter rolroer naar beneden uitslaat. Hierdoor zal de draagkracht van de linker vleugel afnemen, terwijl die van de rechter vleugel toeneemt. De linker vleugel zal dus dalen, terwijl de rechter vleugel stijgt.
Een tegengestelde beweging heeft weer het tegengestelde effect.

Secundaire effecten

Naast de primaire effecten, die het toestel doen draaien rond de as waarmee de betreffende stuurorganen overeenstemmen, zijn er ook secundaire effecten of neveneffecten. Deze doen het vliegtuig draaien rond een as die niet met dat roer overeenstemmen.
De voornaamste neveneffecten zijn:
- De tegengestelde gierbeweging om de top-as
- De geïnduceerde rolbeweging rond de rol-as
- De geïnduceerde gierbeweging rond de top-as
- Het windhaaneffect rond de top-as

Elevator of hoogteroer

Dit is het enige roer dat geen neveneffect vertoont. De effectiviteit van het hoogteroer bepaalt wel mee de limieten van de ligging van het zwaartepunt. Verleggen we het zwaartepunt, moet dit opgevangen worden door het hoogteroer.

Ailerons of rolroeren

Wanneer we de stick naar links duwen gaat het linker rolroer omhoog en het rechter omlaag. Hierdoor gaat het vliegtuig naar links banken. Aangezien de lift steeds loodrecht op de vleugels blijft staan zal het vliegtuig in een linkse bocht getrokken worden. Dit betekent dat de snelheid van de linkse vleugel zal verminderen en die van de rechtse vermeerderen. De rechtse vleugel krijgt dus meer lift, dus ook meer weerstand, waar de linkse vleugel minder lift en weerstand ondervindt. Ook de uitslag van de rolroeren zorgen voor een verhoging van de rechtse weerstand en een vermindering van de linkse.
Hierdoor ontstaat een giermoment dat een tegengestelde gierbeweging veroorzaakt, en de neus van het vliegtuig in tegengestelde zin van de bocht wil duwen. Om dit te compenseren dient een lichte rudderuitslag bijgegeven te worden om deze tegengestelde gierbeweging op te heffen.

Op grotere toestellen wordt dit effect herleid door het gebruik van rolroeren met differentiële uitslag. Dit wil zeggen dat het opgerichte rolroer een grotere uitslag zal vertonen dan het neergelaten, zodat de weerstanden voor beide rolroeren ongeveer gelijk worden en de tegengestelde gierbeweging ook geneutraliseerd wordt.

Rudder of richtingsroer

Wanneer het richtingsroer naar links uitslaat, zal het vliegtuig een gierbeweging naar links maken, waardoor de rechter vleugel een grotere snelheid krijgt dan de linker. Door de toename van snelheid krijgt de rechter vleugel meer lift, terwijl het omgekeerde effect plaatsvindt op de linker vleugel. Dit resulteert in een rolbeweging naar links. Tegelijkertijd zal ook de weerstand van de rechtervleugel verhogen terwijl die van de linkervleugel verkleint. Dit heeft een geïnduceerde tegengestelde gierbeweging voor gevolg, die het vliegtuig uit de bocht zal trachten te halen.

Windhaaneffect

Het windhaaneffect is een neveneffect te wijten aan de romp van het vliegtuig en zijn vertikaal staartvlak. Elke laterale beweging van het vliegtuig rond zijn top-as zal altijd tegengewerkt worden door het windhaaneffect. Hierdoor wordt het mogelijk om het vliegtuig in een zogenaamde side-slip te brengen, wat vooral van belang is bij crosswind landingen. In dit geval weten we dat, om een rechte lijn te vliegen, het vliegtuig met een welbepaalde hoek moet opsturen in de wind. Indien we hier geen verbetering aanbrengen zullen de wielen haaks op de grond komen, met een mogelijke beschadiging van het landingsstel tot gevolg.
Als we nu met de rolroeren het vliegtuig laten banken met de lage vleugel in de wind, zal de lift, die loodrecht op de vleugels staat het vliegtuig naar de wind toe trekken. Al wat we nu nog moeten doen is vermijden dat het toestel begint te bochten. Dit kan je doen door met je richtingsroer een tegengestelde bocht te induceren, die de neus van het toestel terug in de as van de piste zal brengen. Een evenredige dosering van deze 2 gelijktijdige manoeuvers zal resulteren in een gecontroleerde side-slip. Hoerdoor zal het vliegtuig in de as van de piste blijven dalen. Het wiel dat zich in de wind bevindt zal eerst de grond raken, en daarna zal, bij afname van de snelheid, ook het andere wiel neerkomen.
Dit is dan ook de enige goede methode om een crosswind landing te maken.
Het windhaaneffect is ook van groot belang bij het taxiën, daar het vliegtuig altijd de neiging zal hebben om met zijn neus in de wind te gaan staan. In geval van wind is uiterste aandacht steeds geboden!

Auteur : Dirk Van Lint

In het nummer van Maart 2007 van de VML verscheen bovenstaand artikel over de basisprincipes van de Aerodynamica, geschreven door Dirk Van Lint.

Welkom op de website van De Stunters.

Je eigen modelvliegtuigje besturen,in een toffe en aangename clubsfeer,.....je bent bij ons op de juiste plaats.

Wij bevinden ons in de kempen op het grondgebied van de gemeente Vorselaar.

Een prachtig terrein met alle voorzieningen in een mooie omgeving geven je de gelegenheid om ten volle van je hobby te kunnen genieten.

Hoe ons te bereiken kan je vinden door op de knop''ligging'' te klikken.

Wanneer je nog nooit een telegeleid vliegtuig bestuurd hebt,kun je dit bij ons probleemloos aanleren.

Gebreveteerde instructeurs zullen je graag met raad en daad bijstaan.

Door een elektrische kabelverbinding tussen jouw zender en die van je instructeur,kan hij onmiddelijk de controle van je toestel overnemen.

Hierdoor worden onnodige crashes en teleurstellingen vermeden.

Wil je meer informatie,stuur dan even een mailtje,of kom gerust eens een kijkje nemen op ons terrein.

Doe dit in elk geval voor je naar de modelbouwwinkel stapt,zo worden verkeerde of dure aankopen vermeden.

Tot ziens en veel vliegplezier.

Nieuwe bouwdoos Multiplex Easyglider

Prijs 50€

Info: Marc De Mol

0475/564337

Te koop:OS FT 200S(32cc) met uitlaat.

Deze motor heeft 2 gallon gedraaid.

Prijs 200 euro

tel:0486/31.32.91

e-mail:vandom@skynet.be

Te koop: OS FT 300 (50cc)

Deze motor heeft 4 gallon gedraaid

Prijs: 400 euro

tel: 0486/31.32.91

e-mail: vandom@skynet.be

Skymaster F5 turbinejet met 11 nieuwe servo's

250 cm lang - 150 cm span

700 euro

De Mol Patrick

gsm: 0495/50.92.45

e-mail: famdm@skynet.be

piper Cub

compleet model

is ingevlogen,vliegklaar

ingebouwde electr.starter aan boord

motor:os gemini ft120 2x9,95cc

spanwijdte:2,27m lengte 1,43m

info:guyvonne@telenet.be

tel: 03/887.63.28

400 euro

compleet model

met intrekbare wielen

motor os 10cc

is ingevlogen

spanwijdte 1,46m

lengte 1,30m

ontvanger graupner

info: guyvonne@telenet.be

tel: 03/887.63.28

350 euro

is ingevlogen

spanwijdte 88cm lengte 69cm

compleet model vliegklaar

motor: os 20 3,56cc

info: guyvonne@telenet.be

tel: 03/887.63.28

200 euro

PPM ontvanger

20 euro

Pcm ontvanger

40 euro

allebei 35 MHz, 6 kanaals

Geert

gsm:0497/43.43.43

Te koop:

Lader Robbe Power Peak Ultimate Lipoly.
input 11-15VDC
1...25 cells NC/NiMH
1...6 cells lead-acid
1...4 cells lithium
charge current 0.1....5A
discharge current 0.5...3A

prijs: 50€ of een goed bod

Futaba PCM ontvanger 149DP

35Mhz., eventueel met kristal 67

Nieuwstaat, prijs 50€

21-22 augustus

fly-in Oostmalle